Historique

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Historique Transall C 160

En 1957, le bureau d’études de la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN), à Châtillon-sous-Bagneux, répond à une demande de l’2539680[1] copieOTAN concernant un nouvel avion de patrouille maritime. L’avion de la SNCAN (devenue Nord-Aviation le 6 janvier 1958) n’est pas retenu face au Br-1150 Atlantic présenté par Breguet Aviation. Cependant, il correspond aux besoins de l’armée de l’air française qui cherche un remplaçant au N-2501 Noratlas : un avion de transport stratégique dont le rayon d’action pourrait couvrir une grande partie du continent africain (8 tonnes sur 4 500 km). L’avenir de ce projet purement franco-français est toutefois conditionné par son financement et sa rentabilité.
A la même période, les Allemands lancent également des discussions sur un projet d’avion cargo militaire. Ils envisagent un avion à décollage et atterrissage courts avec un rayon d’action de 750 km et un chargement de 8 tonnes, ceci afin de dégager en urgence la frontière est de la RFA en cas d’invasion soviétique.
Les spécifications des états-majors allemands et français paraissent difficiles à rapprocher, pourtant un comité militaire tripartite regroupant l’Allemagne, la France et l’Italie (qui souhaite remplacer ses Fairchild C-119) établit, le 12 juin 1958, une fiche programme. « Weser » Flugzeugbau (WFG), Hamburger Flugzeugbau (HFB), Nord-Aviation (NA) et Hurel-Dubois (en coopération avec Sud-Aviation) présentent leur projet : les propositions très similaires de « Weser » Flugzeugbau et Nord-Aviation sont retenues et le 15 décembre 1958, les ministres des Armées allemand et français signent un accord pour mener en commun ce projet. L’Italie, qui connaît des difficultés financières, décide de ne plus y participer et de ne laisser qu’un observateur en attendant de lancer son propre avion de transport militaire, le Fiat G-222.
A la suite d’une réunion tenue à Bonn les 28 et 29 janvier 1959, une association de travail franco-allemande est créée et prend le nom de TRANSALL (contraction de TRANSporter ALLianz en allemand ou TRANSporteur ALLiance en français). La signature du contrat a lieu le 16 avril 1959 à Châtillon-sous-Bagneux. Le premier objectif est de fusionner les avant-projets de WFG et de NA. Le choix des moteurs s’oriente naturellement vers le Rolls-Royce RB.109 en cours de développement pour le Br-1150 Atlantic (moteur qui prendra par la suite le nom de Tyne). Les ministres des Armées allemand et français valident le projet le 4 novembre 1959 accompagné d’un déblocage de crédits afin de débuter la phase d’étude. La signature du contrat intergouvernemental a lieu, quant à elle, le 1er décembre 1959. Le financement est assuré à hauteur de 50 % par l’Allemagne et de 50 % par la France. Le marché lançant la fabrication de 3 prototypes et de 2 cellules d’essais (une pour les essais statiques et une pour les essais de fatigue) est signé le 26 mars 1960.

Ainsi prend vie le Transall C 160 (C pour cargo, 160 pour sa surface alaire).

2454061[1]En 1962, malgré certains aléas, les usines de NA et de WFG assemblent partiellement les fuselages des premiers prototypes, les V1 et V2 (V pour « Versuchsmuster » signifiant « modèle d’essai » en allemand). Le 25 février 1963, le V1 fait son premier vol d’une durée de 55 minutes à Melun-Villaroche. Le 24 mai, le V2 est prêt pour son premier vol qu’il effectue le lendemain à partir de l’aérodrome de Lemwerder. Le V3, assemblé à Hambourg-Finkenwerder par HFB, s’envole pour la première fois le 19 février 1964.
De mai 1963 juin 1966, les 3 prototypes effectuent des essais constructeurs accumulant 2 670 heures de vol. Sur le plan opérationnel, les résultats répondent parfaitement aux attentes des armées de l’air allemande et française. Sur le plan technique, certaines anomalies sont détectées et prises en compte : des modifications sont alors prévues pour la fabrication des avions de présérie.

Le 11 janvier 1962, l’Allemagne et la France octroient des crédits pour la fabrication et les essais de 6 appareils de présérie assemblés à partir des outillages prototypes. Ils effectuent tous leur premier vol entre le 21 mai 1965 pour le A01 et le 20 avril 1966 pour le A06. Ils sont ensuite convoyés au CEAM de Mont-de-marsan où un escadron, composé de personnels navigants et techniques allemands et français, y est créé début 1965 pour l’expérimentation tactique du nouvel avion de transport.
Au cours de leurs essais, les 6 avions de présérie réalisent près de 3 500 heures de vol entre le 14 décembre 1965 et le 25 février 1968, date de la clôture définitive du programme. Ils sont ensuite livrés à l’armée de l’air de leur pays d’immatriculation pour une utilisation opérationnelle. En parallèle, de juin 1967 à mai 1971, un Ensemble Mobile d’Instruction (EMI) franco-allemand est créé à Mont-de-Marsan pour former les personnels navigants et techniques des escadrons opérationnels et d’instruction amenés à voler ou à intervenir sur l’avion.

Parallèlement aux programmes « normaux », de nombreuses études particulières sont menées. Réalisées dès les premiers essais du Transall C 160, elles ont pour but d’améliorer ses performances. Ainsi, pour diminuer les distances de décollage du C 160, les ingénieurs de Transall mènent une étude afin de l’équiper de 2 réacteurs additionnels qui peuvent être montés en pylônes sous les ailes extrêmes dans un délai réduit. Les avantages sont nombreux mais l’estimation du coût de revient met un terme à son développement. Les points d’attache sont toutefois prévus et ultérieurement utilisés sur des Transall C 160 de la Luftwaffe pour faire des essais en vol sur certains matériels ou y installer une partie de leur autoprotection.

Outre les nombreux essais en vol réalisés par les prototypes et les appareils de présérie, la certification d’un avion demande des essais complémentaires au sol. 2 cellules spécifiques sont construites pour les essais de résistance aux efforts du Transall C 160 : une en Allemagne pour les essais statiques réalisés par VFW et une en France pour les essais de fatigue réalisés par les Etablissements Aéronautiques de Toulouse (EAT).
La cellule d’essais statiques arrive dans son bâtiment à Lemwerder le 20 avril 1963 et est disponible dès le mois de novembre pour débuter le travail. Les essais réalisés sur cette cellule consistent à simuler des conditions de vol extrêmes. Le but est de mesurer les contraintes et les déformations de l’avion ainsi que les forces qui s’appliquent à la jonction entre la cellule et le plan central de l’aile, partie soumise à la fois aux forces portantes de la voilure et au poids de l’avion.
Le 6 février 1967, après un premier bilan des essais statiques clôturés depuis le 16 mai 1966, commence la phase d’essais de fatigue en France aux Etablissements Aéronautiques de Toulouse (EAT) où se trouve la seconde cellule. Le but de ces essais est de rechercher la tolérance aux dommages causés sur la structure de l’avion et la certification de résistance de l’ensemble lors d’une utilisation normale.
Les résultats des essais permettent de constater que le Transall C 160 est un avion de transport très robuste. Il est ainsi certifié pour 10 000 missions ou 10 000 heures de vol, incluant 625 missions tactiques, conformément au potentiel demandé dans le cahier des charges.

Le 24 septembre 1964, les ministres des Armées allemand et français signent ensemble un contrat d’achat de 160 Transall C 160 dont 110 pour la République Fédérale transallhall1d’Allemagne et 50 pour la France. Cependant, en mai 1967 au cours d’une réunion tenue à Bonn, le Bundesministerium für Verteidigung (ministère de la Défense allemand) demande une réduction drastique de 110 à 60 du nombre de Transall C 160 devant équiper la Luftwaffe. VFW, maître d’œuvre du programme, réalise donc une étude de coût pour une série réduite à 110 exemplaires. La somme totale diminuerait à 2 673 millions de DM (contre 2 840 millions de DM pour 160 avions), alors que le coût de revient d’un Transall C 160 de série passerait de 17,8 à 24,3 millions de DM. Le gain effectif ne serait que de 167 millions de DM et des milliers d’emplois seraient perdus. Cette diminution du nombre de Transall C 160 de série doit faire l’objet d’une révision du contrat passé entre l’Allemagne, la France et l’association de travail Transall avec l’accord de chaque partie. Le sujet est abordé au cours d’une réunion tenue à Paris le 10 mai 1967 entre les ministres des Armées allemands et français. En dépit des nombreuses raisons évoquées par les Allemands, le représentant du gouvernement français refuse la révision du contrat. La série doit être menée à son terme. Le gouvernement allemand se tourne en conséquence vers une solution intermédiaire qui consiste à acheter 110 Transall C 160 puis à en revendre une partie. Ainsi, 20 exemplaires destinés à la Luftwaffe seront vendus à l’armée de l’air turque en 1971.
En 1968, une bonne nouvelle pour l’association Transall arrive d’un autre continent. En effet, le gouvernement sud-africain signe un contrat d’achat de 9 Transall C 160 s’ajoutant aux 160 initiaux.
Le lancement de la production des avions de série se fait dans la continuité de celle des avions de présérie et sur les mêmes sites de production, à quelques exceptions près. Même si le nombre d’avions assemblés par l’Allemagne et la France est proportionnel au nombre d’avions achetés, chaque pays ne produira pas tous ceux qui doivent lui revenir. Ainsi, les usines de Brême, Hambourg-Finkenwerder et Bourges produisent des Transall C160 destinés indifféremment à la Luftwaffe ou à l’armée de l’air française selon une répartition définie à l’avance. Ils sont dénommés C 160 D pour l’Allemagne, C 160 F pour la France et C 160 Z pour l’Afrique du Sud suivi de leurs numéros de série. Les Transall C 160 destinés à la Turquie prendront la dénomination C 160 T.
Les 169 avions de série assemblés par les 3 firmes partenaires sont livrés selon un planning élaboré dans le détail à partir de mars 1967 jusqu’à la fin de 1972, prévoyant la livraison d’un avion par mois et par chaîne d’assemblage.

Bien qu’il soit question d’une seconde série dès 1973, il faut attendre le salon aéronautique d’Hanovre en 1976 pour avoir la confirmation d’une relance d’une chaîne de production du Transall C 160. Au cours d’une conférence de presse, un membre de la direction commerciale de VFW-Fokker explique que MBB, la SNIAS et sa société reprennent le concept Transall pour lancer une 2ème série. Un nouveau contrat d’association de travail Transall est signé le 29 octobre 1976 entre les 3 sociétés partenaires. Il stipule que la conduite du programme et l’assemblage final se fera sous la responsabilité de la SNIAS. La France reprend donc les prérogatives qu’avait l’Allemagne lors de la construction de la 1ère série. Cet engagement est consolidé quelques mois plus tard par la déclaration d’une reprise de la production le 1er novembre 1977 pour la fabrication de 31 avions : 25 pour la France et 6 pour l’Indonésie.
Concernant la fabrication de la 2ème série, les sociétés partenaires doivent mener des travaux préalables dès les premiers mois qui suivent la décision de relancer le programme Transall : réaliser de nouvelles études de développement ou de révision, construire de nouveaux bâtiments pour la production, acheter du matériel, embaucher plusieurs centaines de personnes mais surtout aménager la nouvelle chaîne d’assemblage à Toulouse.
1028398[1] copieLe premier Transall C 160 de la 2ème série, numéro de construction 201, sort de la chaîne d’assemblage le 10 décembre 1980 où la cadence de production est d’un avion par mois. Le 9 avril 1981, il fait son premier vol qui dure 2h20. Les 25 avions de transport commandés par le gouvernement français reçoivent la dénomination de variante NG (pour Nouvelle Génération). Ils se différencient de la 1ère série par l’adjonction de 2 réservoirs supplémentaires situés dans le plan central de l’aile et d’une perche de ravitaillement en vol, améliorant leurs capacités stratégiques notamment en Afrique. L’Indonésie, quant à elle, a adopté la variante F de la 1ère série sans perche ni réservoir supplémentaire.
Les 15 premiers des 25 avions destinés à l’armée de l’air française peuvent être équipés d’un système de ravitaillement en vol permettant de délivrer du carburant à d’autres avions. Il est démontable et se positionne en bout de la nacelle de train d’atterrissage gauche.
2 autres C 160 NG sont équipés d’un matériel SIGINT (SIGnal INTelligence) et dénommés C 160 G (G pour Gabriel). Leur mission principale est l’interception de signaux électroniques et de radiocommunications. Une mission secondaire est la prise de photographies aériennes au profit des services de renseignement français. Les 2 C 160 G sont ravitaillables en vol et peuvent ainsi effectuer des vols de plusieurs heures au-dessus ou à proximité des zones à observer.
En plus des 25 C 160 NG, le gouvernement français commande en 1982, 4 appareils supplémentaires pour une mission particulière. Dénommés C 160 H ASTARTE (Avion STAtion Relais de Transmissions Exceptionnelles), ils formeront une partie du programme RAMSES (Réseau Amont Maillé Stratégique d’Ecoute et de Survie) pour servir de relais avec les sous-marins de la force nucléaire de dissuasion.

10383718_729932663727637_643661160039706266_oCependant, malgré la célébrité du Transall C 160 au travers de ses missions d’aide humanitaire, l’exportation n’atteint pas les résultats escomptés. La fabrication de la 2ème et dernière série s’arrête lorsque le sixième avion destiné à l’Indonésie (numéro de construction 235) sort de la chaîne d’assemblage de Toulouse fin 1985.

Les Transall C 160 livrés aux différentes armées de l’air sont certifiés pour 10000 cycles ou 10 000 heures de vol soit une utilisation opérationnelle prévue jusqu’à la fin des années 1980.

En Allemagne, les firmes associées du projet Transall étudient donc, dès la fin des années 1970, un successeur à cet avion. Mais, l’octroi de crédits pour rééquiper la Luftwaffe n’est jamais discuté par l’état allemand. L’énorme potentiel et la grande disponibilité du Transall C 160 en opération poussent alors les autorités allemandes et françaises à tenter de prolonger leur utilisation au-delà de cette première limite. Dans ce cadre, de nouvelles méthodes de calcul ainsi que des essais de fatigue et des mesures d’étirement et de charge apportent des résultats probants. L’exploitation de ces résultats permet à MBB d’élaborer des programmes, dénommés Lebensdauerverlängernde Massnahmen (LEDA), visant à doubler la durée de vie des C 160 D. A la fin de l’année 1986, l’Allemagne lance un deuxième programme de prolongement de durée de vie des C 160 D appelé « Programm für die Untersuchung bisher nicht inspizierter Bereiche (PUNIB) ». Il prévoit la recherche de petites criques situées sur des parties ou des éléments non accessibles sans destruction.
A l’issue de toutes ces mesures, les avions sont autorisés à effectuer 12 000 vols au total, correspondant à une durée de vie prévue de 25 ans. Cependant, des calculs, des contrôles et certaines modifications permettent au BWB de les certifier jusqu’à 14 700 vols soit près de 18 000 heures (en prenant un coefficient de 1,22 heures par vol, moyenne effectuée depuis la mise en service des C 160 D).

La France adopte une toute autre stratégie. D’une part, la flotte des avions français est rajeunie au début des années 1980 avec l’achat des C 160 NG qui soulagent pour quelques temps les C 160 F de la 1ère série. D’autre part, de nouvelles méthodes de calcul et d’inspection ainsi qu’un renforcement préventif de l’intrados du plan central et des ailes extrêmes permettent, à partir des tests réalisés dans les années 1960 et 1970 sur les cellules d’essais statiques et de fatigue, de prolonger la durée de vie à 15 000 vols en 1982 puis 20 000 en 1992. Mais, au début des années 1990, le potentiel utilisé des C 160 F se rapproche inexorablement de cette butée et aucun successeur n’est encore prévu. Au-delà de 20 000 vols, les calculs pour prolonger la durée de vie ne sont plus fiables. Il faut alors trouver une autre solution. En 1994, la France décide donc de mener des essais de fatigue sur une cellule, comme cela s’est fait pour la certification initiale, afin d’étendre la durée de vie de ses C 160 F. Les essais débutent en juillet 1999.
Malgré le nombre et la sévérité des dommages survenus, les essais se terminent le 6 septembre 2008 avec un bilan très positif et une bien meilleure confiance dans la structure de l’avion. 22 500 cycles sont ainsi validés pour l’ensemble des C 160 R (R pour rénovés) soit 27 900 heures (les C 160 français ayant, en moyenne, effectué 1,24 heures par vol depuis leur mise en service).

Une autre solution pour prolonger la durée de vie des C 160 R est étudiée parallèlement à la cellule d’essai de fatigue. En effet, à la fin des années 2000, la France expérimente un stockage de C 160 R sous housse à hygrométrie contrôlée, à l’AIA de Clermont-Ferrand. Le but est d’arrêter le vieillissement de certains d’entre eux, une fois seulement dans leur vie, pendant une durée de 24 mois maximum, afin de conserver une capacité opérationnelle et avoir un plan de déflation progressif et adapté aux besoins. A leur sortie de housse, des GV sont effectuées et une cartographie des avions réalisée, montrant des résultats probants : aucune évolution de la corrosion n’est constatée et les cellules sont parfaitement conservées.

Le Transall C 160 est conçu pour se poser bien évidemment sur les aérodromes civils et militaires pourvus de pistes standard mais aussi sur des terrains sommairement aménagés, parfois de dimensions réduites, en asphalte, en béton ou en herbe. Comme les avions de sa génération, il peut effectuer des missions de transport de personnel (91 passagers), de transport de fret palettisé (5 palettes de 10 000 livres) ou en vrac, de largage de personnel et de matériel ainsi que de transport sanitaire (62 brancards). Toutefois, la partie innovante repose sur sa capacité de largage de vivres ou de matériel à faible hauteur et à moindre coût dont les procédures n’étaient encore qu’à la phase d’expérimentation au moment de sa conception.
Les éléments constituant ces versions sont construits de telle façon qu’ils puissent être montés ou démontés rapidement avec un minimum de personnel. Ils peuvent être Transall+Pos$C3$A9+d$27Assaut_500rangés dans des alvéoles prévues à cet effet dans la soute et de part et d’autre de la porte et de la rampe de chargement arrière.
D’autres versions viennent enrichir ce panel de missions comme, par exemple, les 4 C 160 P exploités par la Postale de Nuit de 1973 à 1991 pour acheminer du courrier dans le sud-est de la France et en Corse ou encore les Transall C 160 bombardiers d’eau équipés d’un réservoir de 12 000 litres dans la soute utilisés en Allemagne et en Indonésie dans les années 1970 et 1980.
D’autres versions moins connues sont restées au stade de l’étude, comme les C 160 S et ASF (avions de surveillance maritime et de lutte anti-surface), le C 160 AAA (avion d’alerte avancée), le C 161 (version cargo civile du C 160) ou encore une version passagers civile.
Certaines études imaginées par des vieux ingénieurs allemands de Transall auraient pu donner naisance à un C 160 trimoteur (comme le Junkers Ju-52) ou encore à un C 160 bifuselage (comme le Heinkel He-111 Z).
Sur les 213 Transall C 160 construits, certains ont à ce jour été retirés du service soit en raison d’une utilisation opérationnelle particulière ayant entraîné un vieillissement prématuré de la cellule (les prototypes, les avions de présérie allemands, les 4 C 160 H, 2 C 160 P…), soit parce qu’ils ont atteint le nombre d’heures de vol ou d’atterrissages pour lesquels les Transall C 160 sont certifiés dans leur pays d’immatriculation ou alors en raison de restrictions budgétaires.
L’histoire du Transall C 160 est malheureusement marquée par des incidents et des accidents. Plusieurs appareils subissent des dommages structuraux importants au cours de leur utilisation mais peuvent être réparés et remis en ligne de vol. Au travers de ces évènements, le Transall C 160 a quand même prouvé sa fiabilité et mérite largement d’être classé parmi les avions sûrs et robustes. Mais ces incidents sont sans commune mesure avec les 13 accidents graves qui marquent la vie du Transall C 160 et qui causent à chaque fois la destruction de l’appareil. Dans 7 d’entre eux, les occupants de l’avion sont des miraculés. Les 6 autres accidents (dont un impliquant 2 avions) connaîssent une fin plus tragique.